通过回顾百年来汽车工业产业链的变迁本文试图回答以下三个问题

原标题:链长VS链王

关于自研电池的计划，Xpeng Motors曾多次否认传闻日前，Xpeng Motors重申没有，坚定专注于汽车行业

与小鹏相反，广汽阿亚恩，蔚来等自主品牌，以及大众，宝马等国际车企，都在斥巨资布局动力电池连汽车都没造过的小米，投资了多家与动力电池产业链相关的企业

其实不光是电池，车企也开始了自研芯片的征程自研之所以成为车企的高频动作，是因为当前全球汽车供应链正在发生深刻的变化，一个突出的表现就是垂直整合正在走回头路

一方面，在新能源汽车时代，整车电子电气架构正从分布式向集中式，集中式发展，加速了供应链产业结构的重塑另一方面，在地理，疫情等外部因素的冲击下，供应链中断，价格上涨等问题凸显加快构建安全，经济，高效，弹性的智能供应链生态系统，已经成为业界的新共识

通过回顾百年来汽车工业产业链的变迁，本文试图回答以下三个问题:

1.当前汽车产业链经历了哪些变化。

2.特斯拉和比亚迪的垂直整合是一回事吗。

3.全球汽车产业链重塑，中国企业该怎么做。

在一起久了，就在一起了。

《三国演义》开篇有一句话，论天下大势，必合久，必分久。

这句话同样适用于汽车供应链现代汽车工业诞生100多年来，供应链从组合到分割，现在呈现出组合的趋势

作为现代汽车工业的鼻祖，福特汽车公司从一开始就走了纵向一体化的道路所谓纵向一体化，是指一个企业不仅负责生产最终产品，还参与产业链的大部分甚至全部上游环节

生产福特汽车的胭脂河工厂，规模堪比一个县城除了自制发动机，底盘，轮胎等各种零部件，还建了电厂，煤厂，炼钢炉，轧钢厂等

福特的当代通用汽车也是垂直整合的代表20世纪20年代，通用汽车的零部件行业涵盖了电子设备，散热器，减摩轴承，轮辋，转向系统，传动系统，发动机，车轴，敞篷车身等

纵向一体化的对立面是横向分工。

横向分工理论最早是由美国经济学家托马斯·弗里德曼在《世界是平的》一书中系统阐述的这一理论体系影响了最近20年世界制造业的发展，促进了全球产业链的横向分工

比如波音客机所需的450万个零部件，全世界有1500家大企业和15万家中小企业生产汽车行业的产业链也极其长

伴随着燃油车技术进入成熟稳定期，技术创新创造的利润空间越来越窄，车企不得不通过降低成本实现利润最大化从经济学角度看，产业链上的各类企业根据自身优势进行横向分工是非常合理的，有助于降低产品成本

90年代后，福特，通用等全球汽车制造商逐渐打破垂直一体化，开始走向配套，大量采购外部零部件根据消息显示，福特的零配件生产分散在15个国家和地区

可是，地球是圆的，世界也不总是那么平的产业环节太多，运输距离太长，必然导致物流成本高，运输时间长，从而增加整个产业链断裂的风险

近两年来，在新冠肺炎疫情，国际形势等多重因素的叠加下，汽车供应链受到持续冲击，使得越来越多的汽车企业意识到垂直整合的重要性。

2020年底爆发的缺芯危机就是深刻的教训另外，占整车成本40%—60%的动力电池是所有车企都不敢忽视的环节

于是车企纷纷绕过原来的轮胎1，开始直接与芯片厂商合作或者自己研发芯片，于是广汽爱安，蔚来汽车等车企纷纷加入自研电池大军，甚至投资锂矿市场对此并不感到意外，但意外的是，Xpeng Motors无意自研电池

垂直整合:国外特斯拉VS国内比亚迪

新能源时代，卖Top2的比亚迪和特斯拉可谓是垂直整合的旗手和受益者。

银河证券分析认为，比亚迪的垂直供应链体系，一方面保证了比亚迪的生产不受影响，另一方面，比亚迪对零部件成本的变化更加敏感去年，摩根士丹利对特斯拉的研究报告也表示，特斯拉的垂直整合能力也有类似的效果

可是，超级工厂并不比胭脂河工厂大毕竟在新能源汽车时代，电动车需要的零部件数量已经大大减少

同时，特斯拉的垂直整合也不是包罗万象的特斯拉前生产副总裁格雷·雷切尔表示，自制并不总是正确的如果你生产一个充分利用其他商业组件的产品，在一定时期内不会有重大创新，那么自己生产就没有意义但是，如果你是在做一个拥有独特知识产权或者变化速度很快的产品，那么这将是最正确的选择

而且特斯拉从一开始就不是垂直整合的在核心电池和芯片方面，马斯克觉得合作伙伴不给力，于是亲自研发了4680大圆柱电池和FSD自动驾驶芯片

比亚迪的垂直整合也是逼出来的。

2003年，以电池起家的比亚迪通过收购进入造车领域王传福曾说，因为规模小，没人愿意给你配套产业

除了轮胎，玻璃和少数标准件，比亚迪生产大量自产零部件，包括座椅，雨刷等，都是部分或全部自产这与当时流行的全球化专业分工背道而驰

推出电动车后，比亚迪主动自行研发生产王传福认为，只有垂直整合才能实现真正的创新2011年，德邦证券的一份研究报告称，比亚迪覆盖了电动汽车全产业链，是当时已知的唯一一家垂直整合全产业链的汽车厂商

与特斯拉不同的是，今天的比亚迪加入了开放的姿态，纵向整合，向外输出这是因为伴随着新能源汽车的发展，相关产业链日益发达到2017年，王传福判断垂直整合的红利已经见底

就拿电池来说，比亚迪的动力电池已经生产销售了很长时间，王传福说这是为了保持比亚迪在电池领域的领先地位。

转折点发生在2017年，这一年，当代安培科技有限公司排名世界第一比亚迪宣布将动力电池部门独立出来次年与长安汽车成立动力电池合资公司，迈出了外部电池供应的第一步

2020年3月，比亚迪电池加快外供步伐，成立福迪电池今年6月，比亚迪首次承认将向特斯拉供应动力电池

企业是链头，链企争链王

目前比亚迪打算向下开，其他车企都在尝试向上整合。

企业往上走有成本考虑，也有安全顾虑2021年以来，新能源汽车销量大增，带动锂矿产资源价格飙升，进而电池价格上涨，车企吐槽给电池厂商打工此外，一些车企认为，自动驾驶作为灵魂，必须掌握在自己手中

可是，电池和芯片是资本密集型和技术密集型的投资，并不是所有的车企都有余力自己做研究。

在中国百人会召开的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中国人民政治协商会议经济委员会副主任苗伟指出，在汽车企业与汽车芯片的协同发展方向上，汽车企业应承担起链长的责任。

车企不一定要造核心，但车企一定要懂核心车企必须在自身开发和芯片开发上建立跨行业的联盟和合作他们要有全局考虑，不能放任自流苗伟说

以前车企基本不关心芯片的问题芯片的选择和匹配基本上是由一级供应商和二级供应商完成的，车企基本上只是一个用户

全联秘书长崔东树认为，整车为王是必然趋势，整车企业要做产业链的链条龙头未来做新能源汽车的企业要想盈利，有一个非常重要的产业链能力特别是电池行业一定要掌握在自己手里

企业要做链长协调产业链，产业链上的企业要争做链王。

在传统燃油车时代，海外车企凭借多年的技术积累，明显强于国内自主品牌，这与国际大型Tier 1的全球扩张密不可分。

新能源汽车时代，在电气化的前半段，多年来动力环节几乎被国外供应商垄断的格局被打破，中国电池企业当代安普科技有限公司成为全球化的引领者，可谓动力电池产业链的链王。

智能下半场，伴随着自主品牌的全面崛起，有望出现更多本土化的全球化公司中国自主品牌的全面崛起，需要一批常年专注于核心赛道的中国企业，强化国内供应链，打造自己的大陆和博世

今年10月，大众汽车集团与中国智能芯片公司Horizon宣布成立合资公司，以加速其在自动驾驶领域的技术发展宝马在当代安培科技有限公司羽翼未丰时给予了帮助地平线能否利用这个机会与国际一线车企合作，成为自动驾驶芯片的领导者

另一个有链王潜质的企业是华为多次强调不造车的华为，定位是智能网联汽车的增量零部件供应商

华为智能汽车解决方案事业部总裁王军曾对媒体表示，中国的Tier1和Tier2太分散，没有巨头这个行业需要这样的公司来尝试做这件事，就像华为有这个能力一样

中国电动汽车百人会理事长陈清泰多次强调，汽车强国的底层是零部件强国。

在传统燃油车时代，中国企业在关键零部件领域始终缺席，导致汽车强国梦难以实现在汽车产业大变革之际，中国新能源汽车产业链终于站在了赛道的最前沿，力争赢得汽车产业的主导权

比亚迪:技术先行垂直整合，德邦证券

《汽车供应链转向买安全》，经济参考报

酝酿新高端品牌，开启10万亿元新市场...王传福谈比亚迪新战略》，经济观察报

疫情下的全球产业链重构:发展横向分工与纵向一体化相结合的产业链集群，黄。

加速建设面向未来的智能汽车供应链，电动汽车百人会

《新能源汽车下半场制胜:供应链安全需自控》，《第一财经日报》

新四化加速汽车供应链整合，《经济参考报》

《缺乏核心力量的新能源汽车供应链重塑》，中国能源报。

英国《金融时报》报道，欧洲在电动汽车供应链竞争中落后于中国

停产见停产，汽车供应链新阶段，电动汽车百人会

汽车革命系列报道之一:电动智能化黄金十年已来，供应链升级重构已启动，民生证券。

前特斯拉生产副总裁:特斯拉高度垂直整合的秘密武器，36Kr